Wat zijn geluidskaarten?

Op geluidsbelastingkaarten wordt aangeven wat de geluidsbelasting is in de omgeving van de belangrijkste wegen, spoorwegen, luchthavens en agglomeraties in Vlaanderen.

Volgens de Europese richtlijn moesten in een eerste fase geluidskaarten worden opgemaakt voor de wegen met meer dan 6 miljoen voertuigpassages per jaar, de spoorwegen met meer dan 60 000 treinpassages per jaar, de luchthavens met meer dan 50 000 vliegbewegingen per jaar (Brussels Airport). Ook van de regionale luchthavens (Antwerpen, Kortrijk-Wevelgem en Oostende) zijn (uit hoofde van de milieuvergunning) geluidskaarten beschikbaar.

Van de agglomeraties met meer dan 250 000 inwoners (Gent en Antwerpen) worden in de loop van 2010 geluidskaarten opgemaakt.

In een tweede fase (2012-2013) komen ook de wegen met meer dan 3 miljoen voertuigpassages, de spoorwegen met meer dan 30 000 treinpassages en de agglomeraties met meer dan 100 000 inwoners (Brugge) aan bod.

 De geluidsbelasting wordt op de kaarten aangegeven in twee indicatoren: de L_den en de L_night. Het gebruik van deze indicatoren wordt door de Europese richtlijn voorgeschreven.

Het L_den-niveau is het gewogen gemiddelde van de geluidsniveaus voor de dag (07.00-19.00), de avond (19.00-23.00) en de nacht (23.00-07.00). De avond- en nachtniveaus krijgen daarbij een straffactor van +5 resp. +10 dB aangerekend. Hierdoor wegen ze zwaarder door in het L_den-niveau, wat overeenkomt met de vaststelling dat geluidsoverlast ’s avonds en ’s nachts doorgaans als hinderlijker wordt ervaren. Uit Europees onderzoek blijkt dan ook dat een L_den een relatief goede voorspeller is van de mate waarin omwonenden hinder kunnen ondervinden.

Het L_night-niveau geeft het gemiddelde geluidsniveau aan tijdens de nachtperiode (23.00-07.00). Europees onderzoek suggereert dat het niveau correleert met de mate van slaapverstoring, tenminste voor weg- en spoorverkeerslawaai.

Het is niet eenvoudig om te voorspellen welk effect een bepaalde geluidsbelasting zal hebben op omwonenden. Uit onderzoeken blijkt dat persoonlijke kenmerken, zoals de gevoeligheid voor geluid, een sterke impact hebben op de mate waarin een bepaald geluidsniveau als storend wordt ervaren. Ook de lokale omstandigheden (optredende piekniveaus, aanwezigheid van een stille gevel of tuin, ...) bepalen in grote mate de hinderlijkheid van een bepaalde geluidsbelasting.

De hier na volgende beschrijving mag dan ook enkel worden gelezen als een indicatie van de mate waarin een bepaald geluidsniveau significante effecten kan hebben. Deze “vuistregels” zijn enkel bruikbaar voor een algemene beoordeling en niet voor de beoordeling van de geluidsblootstelling in een concrete lokale situatie.

Europees onderzoek suggereert dat de blootstelling aan geluid, afhankelijk van de etmaalperiode en van de hoogte van de blootstelling, drie belangrijke effecten kan hebben: hinder, slaapverstoring en bepaalde cardiovasculaire effecten (hypertensie, myocard infarct).

Voor wegverkeerslawaai mag er worden van uitgegaan dat bij een L_den-niveau van 50 dB maar weinig mensen gehinderd zullen zijn. Vanaf 55 à 60 dB kan bij een significant deel van de blootgestelden hinder beginnen optreden. Bij deze niveaus zal een relatief klein deel van de blootgestelden ook al ernstig gehinderd zijn. Bij nog hogere niveaus (65 à 70 dB) kan men verwachten dat een groter deel van de blootgestelden ernstig gehinderd wordt. Bovendien neemt het risico op gezondheidseffecten bij dergelijke niveaus toe.

Spoorwegverkeerslawaai lijkt, bij een gelijk geluidsniveau, als iets minder hinderlijk te worden ervaren dan wegverkeerslawaai. Luchtverkeerslawaai lijkt dan weer, bij een gelijk niveau, iets hinderlijker te zijn dan wegverkeerslawaai.

Het aangeven van een algemene schaal voor de L_night-niveaus is (nog) moeilijker. Tijdens de nachtperiode beïnvloedt de manier waarop het “gemiddelde” niveau is opgebouwd uit verschillende geluidsgebeurtenissen in grote mate het effect van dit niveau. Onder dit belangrijke voorbehoud zou men voor wegverkeerslawaai kunnen stellen dat slaapverstoring bij een significant deel van de blootgestelden begint op te treden bij L_night-niveaus hoger dan 50 dB. Ernstige slaapverstoring wordt relevant vanaf L_night-niveaus rond de 55 à 60 dB.

• voor wegverkeerslawaai: de verkeersintensiteit, het aandeel zwaar vervoer, het type wegdek, de toegelaten snelheid, de geometrie van de omgeving, de aanwezigheid van afschermende of reflecterende objecten, ...
• voor spoorverkeerslawaai: het aantal passerende treinen, het type van deze treinen, hun snelheid, de geometrie van de omgeving, de aanwezigheid van afschermende of reflecterende objecten, ...
• voor luchtverkeerslawaai: de types toestellen, de vliegroutes, ...

Een geluidsmodel berekent vervolgens op basis van dergelijke parameters het verwachte geluidsniveau op een bepaalde plaats. Voor weg- en spoorverkeer wordt hiervoor de Nederlandse Standaard Rekenmethode gebruikt, voor luchtverkeer INM 6.0.

De gebruikte inputgegevens (bv. verkeersintensiteiten) zijn deze van het kalenderjaar 2006.

Tijdens de opmaak van de geluidskaarten werden in een aantal testzones de rekenresultaten vergeleken met de resultaten van geluidsmetingen. Op die manier kon worden geverifieerd dat de berekeningen een betrouwbare weerspiegeling vormden van de realiteit. Hierbij werd vastgesteld dat er over het algemeen een goede overeenstemming bestond tussen berekeningen en metingen.

Er werd dus getracht de reële situatie zo betrouwbaar mogelijk in kaart te brengen. Toch dient te worden opgemerkt dat een rekenmodel per definitie slechts een benadering van de realiteit kan zijn. Daarbij komt dat de geluidskaarten een langetermijngemiddelde representeren (waarbij werd uitgegaan van gemiddelde meteorologische omstandigheden). De geluidskaarten hebben bovendien betrekking over een zeer uitgestrekt gebied (wegen: bijna 1.900 km, spoorwegen: bijna 300 km, de ganse omgeving van Brussels Airport). Het is dan ook onvermijdelijk dat er lokaal afwijkingen kunnen bestaan tussen de werkelijke situatie en het rekenmodel.

De geluidskaarten hebben dan ook enkel een strategisch nut (het geven van globale informatie over de blootstelling aan geluid in Vlaanderen). Ze zijn niet bijzonder geschikt voor het geven van specifieke informatie een bepaalde lokale situatie.

Informatie uit de kaarten kan niet worden ingeroepen om aanspraak te maken op interventie vanwege de overheid.

De goedgekeurde geluidskaarten hebben een ruimer toepassingsgebied dan de strikte verplichtingen van de Europese richtlijn. Enerzijds werd voor wegverkeer een groter netwerk gekarteerd dan enkel de wegen met meer dan 6 miljoen voertuigen per jaar, zodat een meer aaneengesloten netwerk van gekarteerde wegen ontstaat. Anderzijds werden ook de geluidskaarten van de regionale luchthavens van Antwerpen, Kortrijk-Wevelgem en Oostende goedgekeurd.

Alle goedgekeurde kaarten voor wegverkeer, spoorverkeer en de luchthavens kunnen hier worden geraadpleegd. 

Informatie over de blootstelling van de bevolking aan geluid kan hier worden geraadpleegd.